|
|
| Podvozek
nastavení 2.díl - Nastavení tlumení na okruh |
Informace
uveřejněny se souhlasem časopisu Ymoto.
Autor originálního článku: L. Záruba |
| Ymoto
12/2004: |
Jsme národ seriálový.
Jinak by si něco jako Rodinná pouta ani neškrtla. Ale
nesluší se hanět něco, co jsem sledoval asi dvě minuty,
takže raději pojďme na seriál náš. Máme toho dneska
docela dost k probrání. Tento díl se mi píše docela těžko.
Jednak je tato látka tak rozsáhlá, že se to ani na tři
stránky téměř nevejde a navíc tento vědecký elaborát
píši s vědomím, že většině normálních kluků bude
úplně na nic. Je to bohužel tak.
Nastavování útlumu má totiž
jeden zásadní háček: abyste si správně dokázali
nastavit útlumy, potřebujete jednu důležitou věc: potřebujete
velmi vnímavou a velmi citlivou "prdel".
Potřebujete mít schopnost, ne -
dar rozeznat rozdíl v chování motorky při změně tlumení
v rozsahu 2 - 3 kliknutí. A to je, poudám, pěkný kus umění.
Vím to, sám s tím těžce bojuji. Chtělo by se tedy říct:
vyhovuje-li vám vaše stávající nastavení, nešťourejte
se v něm. Anebo šťourejte, ale pak si na nás nestěžujte.
Ale na druhou stranu od toho to nastavování na motorce je
a hlavně: my jsme přece ti talentovanější. Cílem článku
je seznámit vás pouze se základy nastavování útlumů,
protože poctivé rozebrání tohoto tématu a diskuse k němu
by vyšlo tak na deset stran, a to bohužel není v našich
silách. Nastavení pérování je čistě individuální záležitost,
takže i názory se mohou různit. Berte článek jako jedno
z vodítek a jednotlivé informace si ověřujte na trati. Mějte
na paměti, že pérování záleží nejen na vaší
hmotnosti, trati a technickém stavu pérování, ale zejména
na vašem způsobu jízdy. |
| TEORIE |
Úkolem tlumičů pérování
je zabránit stálému skákání kola nahoru a dolů. Při
tlumení se mechanická energie mění protlačením oleje přes
malé otvory v pístku tlumiče na teplo. Proto hraje důležitou
roli viskozita oleje. Změnou viskozity se dají měnit
vlastnosti tlumiče. Tím se ale nebudeme zabývat a omezíme
se na doporučený olej pro vaší motorku. Také je důležité
množství oleje, resp. jeho výška ve vidlici - před
nastavováním se přesvědčte, že olej je ve správné výši
a že není ve vidlicích už stopadesát let. Na tlumení má
vliv i tlak pneumatik, protože ty zachytávají drobné
nerovnosti. Obecně se gumy pro okruh hustí méně než pro
silnici, protože na okruhu se daleko více zahřívají. Občas
vidíte kolegy, jak cvičí s předkem nebo zadkem motorky a
pozorují, jak pérování pracuje. Když se zeptáte, dozvíte
se že pérování by se mělo do jedné vteřiny vrátit zpět
do původní polohy ale ne dál, ani že se motorka nesmí
zhoupnout zpět dolů. A také že předek a zadek musí
chodit
stejně rychle, když motorku stlačíte v těžišti (vzadu
na nádrži - viz. obr. 1).
Tomuto věřit můžete, to je
pravda. Přední i zadní pérování by se skutečně mělo
vracet stejně rychle. Ale to je tak jediné co rukama zjistíte,
protože za á: při brzdění a v zatáčce je pérování
stlačené podstatně víc, než jak se podaří v depu, za
bé pracuje tak rychle, jak to rukama nedokážete
napodobit, za cé při jízdě na motocyklu ještě sedíte
vy a zejména za dé každý máme jiný styl jízdy. Proto
je správné nastavení pérování ryze individuální záležitost.
Málokdo ví, že pérování se dá (a má) ovládat
plynem. Čím plynuleji s plynem pracujete, tím menší nároky
na pérování kladete. Nebo se dá plynem ovládat i reakce
zadního pérování: čím rychleji přidáte, tím méně
reaguje zadní pérování poklesnutím zádě při
akceleraci. Více o tom později, ale funguje to jako u
burnoutů. Přitom jde přece zadek motorky taky nahoru, všimli
jste si? Ale to je už vyšší škola závodnických kouzel
a čar a taky ti, kdo mi to při přípravě tohoto materiálu
prozradili by nebyli rádi, kdybych to dal do Ymota…:o)
Zpět. Při nastavování
minimalizujte změny. Držte se směru, kterým se právě
ubíráte. Zaměřte se na jeden útlum, teprve potom přejděte
na další. Změňte jej, ověřte si to na okruhu, udělejte
si poznámky o chování motocyklu, proveďte další změnu,
otestujte ji a tak dál, dokud se motocykl nezačne chovat hůř.
Pak vracejte nastavení pomalu zpět. Nejdříve seřizujte
předek, teprve pak zadní pérování. Začínat byste měli
útlumy roztahování. Při každém nastavování začněte
úplným zašroubováním šroubku útlumu (nesmí se
dotahovat silou a ani přes hranice jeho rozsahu). Pak jej
povolujte proti směru hodinových ručiček a počítejte
kliknutí. První poloha (zcela zašroubovaný šroubek) se
za první kliknutí nepočítá. A ještě něco. Útlumy
ovlivňují dvě oblasti: ovladatelnost a trakci (neboli přilnavost
čili to, jak guma drží). Proto se vám může stát, že
nastavení s dobrou trakcí bude mít vliv na horší
ovladatelnost. To jsou pak problémy… |
| ÚTLUM
ROZTAHOVÁNÍ OBECNĚ |
| Když se kolo dostane na
hrbol, stlačí se pérování. To se následně musí zpět
roztáhnout, aby se kolo přitlačilo zpátky na trať. No,
a útlum roztahování určuje, jak rychle se to kolo vrátí
zpět. Možná jste už zjistili, že když je útlum
roztahování malý, není motocykl citlivý na pokyny - je
"tupý". Zvětšením tohoto útlumu se pocit
kontroly zlepší - přitužením sebou přestane podvozek
tolik hýbat, cítíte že je poslušnější a lépe
ovladatelný. Ovladatelnost ale strádá i při příliš
velkém útlumu roztahování. Kolo se nestíhá vracet na
trať, nestačí dost rychle reagovat a tak každá další
nerovnost stlačí pérování víc a víc. Tím se motocykl
noří stále níž, snižuje se světlá výška a zmenšuje
možný náklon v zatáčce. Při velkém útlumu roztahování
strádá ale také trakce, protože kolo ztrácí kontakt s
povrchem. Nejlepší nastavení bývá někde mezi těmito
dvěma extrémy - to platí obecně. Tady je ale někdy ten
problém - nastavení pro nejlepší trakci nemusí být
stejné, jako nastavení pro nejlepší ovladatelnost. |
| ÚTLUM
STLAČOVÁNÍ OBECNĚ |
| Útlum stlačování
(komprese) působí proti pohybu kola vzhůru. Pozor! Tento
útlum nijak nepřispívá ke zvětšení předpětí pružiny
a nelze jej takto nahrazovat! Pokud byste nastavili tak velký
útlum, že by pérování chodilo přes tlumič a ne přes
pružinu, jednak se nikdy nedostanete k rozumnému výsledku
a jednak se bude tlumič přehřívat. Přehřátý olej řídne
a ztrácí tlumicí schopnost. Při zvětšování útlumu
stlačování se zvětšuje síla působící proti stlačování
a zmenšuje se pocit, že motocykl "plave". Také
trakce se zlepšuje. Podívejme, jak ji tento útlum ovlivňuje:
Představte si, že najedete na hrbol. Je-li útlum stlačování
příliš malý, nebude proti pohybu kola vzhůru působit
dostatečný odpor a kolo půjde setrvačností ještě výš,
než je nutné pro přejetí dané nerovnosti. Kolo ztratí
kontakt s tratí (vida, došlo i na verše!), odskočí a
ztratí trakci. Zvýšením útlumu se tento jev a tím i
trakce zlepšuje. Je-li ale útlum stlačování příliš
velký, působí proti zdvihu kola příliš velký odpor, pérování
se jakoby zablokuje a kopanec od nerovnosti se přenese do rámu.
Stroj tak dostane impuls k pohybu vzhůru a setrvačností
vezme s sebou i kolo. To způsobuje nejen tvrdou jízdu, ale
i tendenci k odlehčení kola a následně ztrátu trakce. V
extrému se kolo odlehčí tak, že bude nerovnosti přeskakovat.
Je to jedna z příčin, proč při průjezdu zatáčkou máte
problém držet zvolenou stopu - motocykl má tendenci táhnout
ven ze zatáčky. |
| Útlum
roztahování - ZADNÍ PÉROVÁNÍ |
| Tento útlum je důležitý
při výjezdech ze zatáček. V tu chvíli chcete, aby útlum
roztahování držel vaše zadní kolo v dostatečném
kontaktu s tratí a poskytoval maximální trakci. Při příliš
měkkém nastavení se zadní pérování roztahuje tak
rychle, že to způsobuje nervozitu stroje a malou trakci. Při
brzdění se odlehčený zadek stroje příliš ochotně
zvedá nahoru a zadní kolo může odskakovat. Když je
naopak zadní útlum roztahování příliš velký, nebude
se pérování vracet dostatečně rychle zpět. Záď
motorky se bude snižovat, předek jde čoprácky nahoru a tím
se odlehčí. To vás táhne na výjezdu ven ze zatáčky.
Další vliv: při dobržďování se může rozskákat zadní
kolo. |
| Útlum
stlačování - ZADNÍ PÉROVÁNÍ |
| Ale i zadní útlum stlačování
(komprese) rozhoduje o výjezdu ze zatáček. Potřebujete,
aby se zadní pérování trochu stlačilo a tím pružina
vyvinula dodatečnou sílu na kolo. Tak zadní kolo získá
přítlak k ještě větší trakci a je schopné přenést
na trať víc výkonu. Je to právě tento útlum, který při
nesprávném nastavení působí největší problémy při
akceleraci ve výjezdu ze zatáčky. Při příliš tuhém
nastavení se pérování nestihne stlačit dostatečně.
Nedostatečně zatížené zadní kolo má větší tendenci
k protáčení (a ujíždění do strany) nebo k nečekanému
nakopnutí. Jistě jste již slyšeli termín highsider. Při
jízdě na rovinkách bude navíc jízda nepříjemná,
protože zadní kolo bude na hrbolech odskakovat. Naopak při
příliš malém útlumu stlačování si bude zadek stroje
při akceleraci ze zatáčky hodně přidřepávat. Tím se
zvedá a odlehčuje předek. To způsobí, že vás to na výjezdu
vynáší ven. (Není to však stejný případ, jako příliš
velký útlum stlačování vpředu. Ten naopak způsobuje,
že stroj jde neochotně do zatáčky - nedotáčivost). |
| Útlum
roztahování - PŘEDNÍ PÉROVÁNÍ |
| Tento útlum ovládá
rychlost, jakou se předek motocyklu zvedá zpět poté, co
se vidlice brzděním stlačila. Je-li příliš malý, vrátí
se předek nahoru tak rychle, že se vidlice opět zhoupne
dolů. Výsledkem je ztráta trakce a houpavost. Když jde předek
nahoru příliš rychle, prodlužuje se tím rozvor, což může
způsobit pocit vynášení ven. Na druhou stranu, když máte
útlum roztahování příliš velký, pustíte brzdu a
chcete akcelerovat, útlum nepustí předek tak rychle zpět
nahoru a vy jedete delší dobu s kratším rozvorem. To může
způsobovat "dřevěný" pocit a příliš rychlé
zatáčení - pocit že se řídítka zavírají. V extrémních
případech, když se pérování nestíhá vracet zpět,
bude se víc a víc stlačovat, až k dorazu, a to je při nájezdu
do zatáčky nebezpečné, nehledě na ztrátu trakce. |
| Útlum
stlačování - PŘEDNÍ PÉROVÁNÍ |
| Útlum stlačování potřebujete
při brzdění a pro jízdu přes hrboly. Když brzdíte,
potřebujete aby se přední vidlice stlačovala, a to
kontrolovaně. Tím se na přední kolo přenáší víc
hmotnosti a to pomáhá k masivnějšímu brzdění. Dalším
důležitým vlivem útlumu stlačování přední vidlice
je vliv na změnu rozvoru a délku stopy (hnusným slovem závleku)
při brzdění. Jak se při brzdění délka vidlice
zkracuje, zkracuje se i rozvor a stopa. To ale pomáhá
"zrychlit" řízení a zatočit rychleji. Při malém
útlumu stlačování se při brzdění předek ponoří příliš
rychle. Jenže když jde dolů moc lehce, může jít pérování
až na doraz a motocykl se bude chovat nevypočitatelně.
Kromě toho se zadní kolo odlehčí a má tendenci jít při
brzdění do strany. Další vliv malého útlumu stlačování
pocítíte když najíždíte do zatáčky - řízení má
tendenci se zavírat. Motocykl padá do zatáčky a vám
nezbyde, než to korigovat řídítky. Když je útlum stlačování
příliš velký, pérování nestíhá dostatečně rychle
vracet kolo zpět a kolo začne odskakovat. Jízda je
nepohodlná a míra brzdění omezená, zvláště na mokru.
Stroj jde neochotně do zatáček (je nedotáčivý), protože
při příliš velkém útlumu stlačování se předek
nestlačí na potřebnou míru pro rychlé zatočení. |
Situace při průjezdu
zatáčkou:
 |
|
3
- Stlačování zadního pérování
Na výjezdu ze zatáčky potřebujete, aby se
zadek stlačil trochu dolů a tím přitlačil
kolo k asfaltu. |
|
2
- Roztahování přední vidlice
V této
fázi již nebrzdíte. Útlumem roztahování
vidlic regulujete rychlost vracení předku
motocyklu nahoru tak, aby stroj dokázal držet
zvolenou stopu. |
|
1
- Stlačování přední vidlice
V této části zatáčky, při brzdění, řídí
útlum stlačování vidlic míru pokleknutí
motocyklu a tím jeho ochotu zatáčet |
|
|
| DALŠÍ
TYPY: |
| PŘEDNÍ VIDLICE -
příznaky a jejich
příčiny |
|
Příznak: Vidlice
nevyužívá celý rozsah, jízda je tvrdá, v zatáčkách
špatná trakce
Příčina: Tvrdé
nebo tvrdě nastavené pružiny nebo velký útlum stlačování,
příliš nahuštěné pneumatiky
Příznak: Přílišné
ponořování, měkké pérování
Příčina:Měkké,
nebo měkce nastavené pružiny, malý útlum stlačování
Příznak: Tvrdá
jízda přes malé nerovnosti, ale je využit celý rozsah
zdvihu
Příčina: Velký
útlum stlačování
Příznak: Dobré
pohlcení první nerovnosti, ale následující s problémy,
špatná trakce v hrbolatých zatáčkách
Příčina: Velký
útlum roztahování
Příznak: Vidlice
se příliš rychle vrací do výchozí polohy, špatná
trakce v hrbolatých zatáčkách
Příčina: Malý
útlum roztahování
|
| ZADNÍ PÉROVÁNÍ - příznaky
a jejich příčiny |
|
Příznak: Pérování
nevyužívá celý rozsah zdvihu, tvrdá jízda, špatná
trakce na nerovném výjezdu
Příčina: Příliš
tuhá pružina nebo příliš velké předpětí, velký útlum
stlačování
Příznak: Při
brzdění se zadní kolo rozskáče, na nerovném výjezdu
ze zatáček nedostatečná trakce
Příčina: Velké
předpětí (možná kvůli příliš měkké pružině),
velký útlum stlačování
Příznak: Kolo
odskakuje na ostrých krátkých hrbolech, dlouhé vlny ale
sleduje dobře
Příčina: Velký
útlum stlačování
Příznak: Kolo
odskakuje při přejezdu několika nerovností za sebou i přes
ostré hrboly
Příčina: Malý
útlum roztahování
Příznak: Dobré
pohlcení první nerovnosti, ale na dalších již odskakování.
Špatná trakce při výjezdu z hrbolatých zatáček.
Příčina: Velký
útlum roztahování
|
Obr. 2
Špatný způsob
jízdy nebo špatně
nastavené pérování? Řekněme špatně nastavené
pérování pro konkrétní způsob jízdy. Výsledek
půldne trénování. Ráno koupíš, v poledne vyhodíš. |
Obr. 3
Takhle má
vypadat pneumatika při správně nastaveném pérování.
Žádná potrhaná vlákna, žádné vyrvané žlábky,
jen jemné zvrásnění, vzniklé když Most dáváte
běžně za 1:34 (starý Most s retardérem). |
Tak co, už
tomu rozumíte? Nic moc? Já vám říkal že je to o zkušenostech,
o velkých zkušenostech. Tlumení se ale jinak přesně
nastavit nedá. Zatímco pružiny jdou nastavit laboratorně
v klidu garáže, na nastavení tlumení potřebujete
setsakramentskou zkušenost. A nakonec, když už máte
tlumení nastavené tak, že vám jízdně vyhovuje, tak vám
to vaše bombastické nastavení může sežrat pneumatiky
za několik jízd (obr. 2). No jak říkám, ten dnešní díl
byl úplně na nic. Tím pádem vlastně i ten
minulý. Takže zlatý návod k obsluze a jeho standardní
nastavení?
Ale i tak se
nashledanou příště s vámi těší
L. Záruba |
| |
Příliš
velký útlum způsobuje |
Příliš
malý útlum způsobuje |
PŘEDEK
Roztahování vidlice |
Přetáčivost.
Zhoršená přilnavost (špatný "grip") přední
pneumatiky.
Pocit, že se řízení zavírá.
|
Nedotáčivost.
Předek se jeví nestabilní
Přední vidlice se vrací příliš rychle. Špatná
trakce v hrbolatých zatáčkách.
|
PŘEDEK
Stlačování vidlice |
Při brzdění jsou vidlice tvrdé, nevyužití celého
rozsahu zdvihu.
Stroj nechce zatočit při nájezdu do zatáčky.
Tvrdá jízda přes hrboly.
|
Silné ponořování předku, dorážení vidlice.
Přední vidlice pracuje v oblasti hydraulického olejového
dorazu.
Při nájezdu pocit zavírání řídítek.
|
ZADEK
Roztahování tlumiče |
Zadní kolo odskakuje, nesleduje povrch. Špatná trakce
ve výjezdu z hrbolatých zatáček.
Při brzdění se zadní kolo rozskáče. Tlumič se nestíhá
vracet, drží záď stroje dole, prodlouží se stopa
-> vynáší na výjezdu.
Přehřívání tlumiče a vadnutí útlumu.
|
Při brzdění se zadek příliš ochotně zvedá.
Motocykl se zdá být nestabilní.
Potom zadní kolo odskakuje.
|
ZADEK
Stlačování tlumiče |
Při akceleraci, pod plynem, zadní kolo ujíždí do
strany. Větší tendence k highsiderům.
Odskakování kola na ostrých krátkých hrbolech, dlouhé
vlny ale může sledovat dobře.
Tvrdá jízda přes hrboly.
|
Zadek stroje se při akceleraci stlačí dolů, předek se
odlehčí, stroj táhne ven na výjezdu ze zatáčky.
Ztráta adheze předního kola.
|
V tomto i v
minulém pokračování byly kromě jiného použity i
firemní materiály Öhlins.
|
|
|
|
