SPOJKOVÉ VÍKO MOTORU   Na Yamahu R1 lze použít spojková víko z motocyklu Yamaha Fazer a předejít tak problémům při případných pádech - viz obrázek vpravo.      Je nutno koupit víko, držák lanka a spojkové lanko. Dále je nutné předělat hadici k chladiči vody - viz obrázky níže. Víko z Yamahy Fazer má výstupní hřídel pro ovládání spojky shora.
Víko originál Yamaha R1 ovládání spojky ja v dolní části víka	Víko z moto Yamaha Fazer ovládání spojky je v horní části víka
Výstup hadice k chladiči je mezi rámem a motorem nad spojkovým víkem (venkem rámu)	Při použití víka z Yamaha Fazer je nutno hadici k chladiči vést vnitřkem rámu a ne venkem, jak je u originálu
VSTŘIKOVACÍ TRYSKY  U své současné moto jsem použil vstřikovací trysky z modelu 2007-08, které jsou 12 ti bodové (A), oproti 4 bodovým (B). Viz obr.
Vnější část (mimo motor) trysky je kratší (A) než u modelu 04-06 (B), proto bylo nutné vytvořit nástavce z duralu (C).
ŠKRTÍCÍ KLAPKY  Dále demontáž sekundární škrtící klapky ze vstřikovačů + zaslepení otvorů po sekundárních klapkách, což je celkem standartní úprava - je nutné vhodně nastavit "akcelerační pumpičku" v Powercommanderu nebo Ignitech jednotce či podobné, aby při rychlém otevření plynu motor šel plynule do otáček bez "zakuckání".
KOTOUČE  Pro kola PVM jsem potřeboval vyřešit kotouče, použil jsem z originálních kotoučů jen vnější část a nechal vyrobit celé duralové středy i s nýty nové přesně na kola PVM a danou rozteč brýlí (levý kotouč na obrázku), je to dost náročné na přesnost, aby se vše následně sesadilo.
O dost jednodušší je vyrobit adaptéry pro následnou montáž celých originál kotoučů, toto je o dost jednodušší (váha je sice o málo vyšší), chce to jen vyměřit, nakreslit výkres a zajít za soustružníkem. Materiál -  tvrdý dural k obrábění. Viz pravý kotouč na horním obrázku. Každé přední kolo mám řešeno tím pádem jiným způsobem, obojí funguje bez problému.
VZPĚRA PŘEPÁKOVÁNÍ ZADNÍHO TLUMIČE - vyrobena ze tří kusů, dural vyřezán vodním paprskem (lze i vyfrézovat), v každém kusu je ložisko a gufera z originálu a závit 10x1 na svorník, v jednom pravý v druhém levý, imbusy M6 slouží k zajištění. Otáčením svorníku (klíčem 17) se zmenšuje (zvětšuje) délka vzpěry a tím se zvětšuje (snižuje) světlá výška (nakopnutí) motocyklu. Lze to měnit velice rychle během minuty, zkoušením těchto změn dosáhnete jiné chování moto. To lze i podložením uchycení zadního tlumiče nebo změnou délky tlumiče (u Öhlins lze u spodního oka tlumiče), ale je to zdlouhavější. Změna geometrie podvozku ("nakopnutí") lze i popuštění předních tlumičů v brýlích, ale tím se snižuje světlá výška moto, což může způsobovat problém při průjezdu zatáčkou - odřené kapoty, víka motoru apod. což může způsobit i pád. Pro rychlejší geometrii (větší "nakopnutí") je lépe zvedat zadek, než snižovat předek.
VÝFUK Výfuk je od R.P., který měl Marek Svoboda, společně jsme  vymysleli koncepci dle výfuku na moto továrního týmu Yamahy WSBK, tzn. výfukový systém 4-2-1, tj. vše do jedné koncovka, druhá nefunkční je pouze atrapa, je zde proto, že dle techn. řádů počet koncovek musí být stejný jako na sériovém motocyklu.     Na foto je vidět, že levá koncovka je nefunkční, prázdná, na konci je krycí mřížka.
Svod levé koncovky není propojen s hlavním svodem vedoucím do pravé koncovky, pravý svod má větší průměr než levý.
Zde detail z jedné foto, kterou jsem pořídil v boxech při testech WSBK v Brně v červnu 2005, levý svod je polovičního průměru než pravý, který je přímý. Foto jsem pořídil několik a vycházelo se z nich při výrobě výfuku pro Marka Svobodu. Zajímavé je, že tovární tým v roce 2006 již používal klasiku, tj. dvě koncovky symetricky zapojené.
HLAVA VÁLCŮ Úprava hlavy - detail sacího kanálu, upravuje se jak sací tak výfukový kanál pro zlepšení proudění směsi. Nutno svěřit odborníkům.
AIR INDUCTION SYSTEM Systém přisávání čerstvého sekundárního vzduchu do výfukového kanálu slouží ke spalován nespáleného paliva ve výfukových plynech - snižuje emise. Celé zařízení demontovat, kanálky vedou víkem ventilů do výfukového kanálu, kam proudí čerstvý vzduch, do vzniklých  otvorů ve víku vytočit závit M8 a použít šrouby M8 k uzavření nebo použít víčka vyfrézovaná z duralu (mám u dvou motorů obě varianty). Současně je nutné zaslepit otvory po šroubech M6, kterými jsou montována víčka systému na víko ventilů, já je využil k montáži nerez plechů k jištění cívek na zapalovacích svíčkách proti samovolnému vysunutí.   Air Induction System způsobuje problém při ladění moto na brzdě, kdy je sondou ve výfuku vyhodnocováno AFR (Air Fuel Ratio - poměr směsi vzduch/benzín) nebo lambda faktor. Čerstvý vzduch dávkovaný do výfuku za účelem spálení nespáleného paliva, zvyšuje naměřené AFR. Např. motor v daném režimu pracuje se skutečným AFR 13,2, ale na sondě ve výfuku se naměří 13,8, tj. chudá směs. Po odpojení (odstranění) Air Induction System, pak měření probíhá regulérně. Navíc demontáž systému odstraňuje ve většině případů zpětné šlehnutí do výfuku při deceleraci.
QUICKSHIFTER  Já používám spínač namontovaný na řadičce za 300 Kč, má jeden vnitřní kontakt magnetický, při přiblížení kovu sepne. Montoval jsem si ho už v roce 2003 ještě na karburátorovou R1, měl jsem zapalování Ignitech a rychlořazení vypínalo zapalování. Ta motorka jezdí na okruhu doteď z původní převodovkou - žádný vliv na životnost. Vždy jsem ho objednával z Conradu, obj.č. 185205, bohužel již nejsou skladem. Na webu výrobce zde. Pro jistotu jsem vždy objednával po dvou, takže stále mám náhradní - náhradní díly jsou také důležité, pokud něco řešíte jinak, netradičně, vždy kupte, nechte vyrobit více kusů.   Montáž a zejména nastavení chce to trochu zručnosti a logiky, ale při správném seřízení je řazení ještě plynulejší než při použití spínače na táhlo řazení (tažný či tlačný), jelikož k přerušení tahu motoru dojde (při správném seřízení), těsně před momentem tlaku řadících vidliček na kola převodovcky. Hlavně nastavení chce rozum a cit, ale pak funguje bez dotyku celou sezónu.   Jakmile při stlačení řadičky najede spínač před kovový šroub, kterým je uchyceno přepákování, spínač sepne vnitřní kontakty, které jsou připojeny, v mém případě, k Powercommanderu, ale lze i k jiným jednotkám (Ignitech apod.). Ale pokud nemáte trochu zručnosti a citu, tak se do toho nepouštějte.

CHLAZENÍ  Na hadice vody, kde to lze jsem umístil trubkové chladiče, vyrobeno z duralu na soustruhu. Zvládne to každý soustružník, stačí koupit materiál. Jinak žádné zvláštní úpravy - motorku jsem chystal pro třídu Superstock, takže i kabeláž zůstala původní (dle tehdejších řádů), snad jen odpojení a úplná demontáž automatického sytiče. Ani rychlořazení na řadičce nebylo povoleno, proto jsem použil spínač na řidítko.
AIR INDUCTION SYSTEM Demontáž celého systému - více viz R1 2006 výše.
VÝFUK  Výfuk jsme vyřešil následovně - svody jsem koupil Akrapovič a koncovky jsem chtěl nechat vyrobit dle inspirace z MS - kónické viz níže.
Pro výrobu jsem zvolil Tenax, příjemný přístup, předal jsme jim výkres s komentářem a výsledek - kónické koncovky, vnitřní průměr 50 mm u svodu a 70 mm na konci, venkovní plášť 80 - 100 mm.

AIRBOX Na svém motocyklu model 2002-2003 jsem použil mimo úpravu hlavy, vačkové hřídele, ignitech elektroniku i jiný airbox s ram air systémem od rakouské firmy Klinger Racing, který jsme ještě upravil - značně zvětšil přívodní otvor náporového vzduchu a upravil kapoty viz foto.
Zde je částečně vidět výstup airboxu, na který se napojoval další díl instalovaný v přední kapotáži, bohužel foto celého airboxu před montáží nemám.
Podobná řešení: Vstup vzduchu do airboxu je u sériového stroje (model 02-03) řešeno ze spodní strany airboxu (nad chladičem). Jednoduší řešení než celý airbox je udělat přívod tak, aby do něj proudil nápor vzduchu, viz obrázky.      Vpravo je celý airbox jiné značky, ale z foto je patrné, jak vyrobit přívodní rouru, kterou napasujete do přívodního otvoru v airboxu (po vyjmutí originálního gumového přívodu). Jistou nevýhodou tohoto systému je částečné snížení účinku chlazení.         Obr. níže - k originál airboxu je přidána sací roura, vhodně směrující vzduch, je dosaženo ram air efektu.
PODTLAKOVÁ ŠOUPÁTKA  Další úpravou byl tzv. SLIDE STOP KIT, jsou to čtyři válečky, které jsem nechal vysoustružit ze silonu, ty se vložili pod podtlakové šoupátka, aby je držela ve stále otevřené poloze. Plus uzavření přívodních podtlakových hadic. Výsledek - zlepšená odezva motoru na polohu škrticí klapky a zvětšené zrychlení. Je nutné vhodně nastavit "akcelerační pumpičku" v powercommanderu nebo Ignitech jednotce či podobné, aby při rychlém otevření plynu motor šel plynule do otáček bez "zakuckání".
Na foto vpravo je vidět vstřikovač s a bez nainstalovaného kitu. Důležité je doladění na brzdě - čili to chce programovatelnou jednotku, powercommander či něco podobnýho.
VÝFUK Výfuk byl na moto Akrapovič, svody i koncovka, ale nechal jsem vyrobit dle inspirace Yamahy z MotoGP jiný - koncovka a svod pod motor. Vnitřní průměr 80 mm!!!
Zvuk byl impozantní, na brzdě jsme porovnali náš výfuk a kompletní Akrapovič (během jednoho dne), průběh téměř stejný, max. výkon byl o 1 koně vyšší, kolem 10000 ot. o 2 koně nižší. Vypadal super, výrobce Petr Nekvapil (PROBYT nyní RAAS) udělá co si člověk vymyslí :-).
AIR INDUCTION SYSTEM Systém přisávání čerstvého sekundárního vzduchu do výfukového kanálu slouží ke spalován nespálených výfukových plynů - snižuje emise. Celé zařízení demontovat, včetně zalisovaných nátrubků v hlavě válců, do vzniklých  otvorů v hlavě válců zalisovat ucpávky vyrobené z duralu a důlčíkem pro jistotu zaklepnout hranu. Odstraňuje ve většině případů zpětné šlehnutí do výfuku při deceleraci.      Air Induction System způsobuje problém při ladění moto na brzdě, kdy je sondou ve výfuku vyhodnocováno AFR (Air Fuel Ratio - poměr směsi vzduch/benzín) nebo lambda faktor. Čerstvý vzduch dávkovaný do výfuku za účelem spálení nespáleného paliva, snižuje naměřené AFR. Např. motor v daném režimu pracuje se skutečným AFR 13,2, ale na sondě ve výfuku se naměří 13,8. Po odpojení (odstranění) Air Induction System, pak měření probíhá regulérně.
SACÍ HRDLA Zkoušel jsem různá sací hrdal, delší, kratší, různý profil náběhové hrany, na brzdě jsme zkoušeli i kombinaci prostřední hrdla delší a krajní kratší, což přinášelo lepší průběh, pro max. výkon byla nejvhodnější všechna hrdla krátká, s kterými jsem i jezdil. Materiál na výrobu - první kusy dural, dalších několik sad ze silonu, který se lehce opracovává.
VÝKON Na prvním grafu vpravo lze vidět porovnání dvou měření. Modrá křivka výkonu je motor po úpravě hlavy, červená křivka je po následné montáži vačkových hřídelí a ram air airboxu (originál sací hrdla). Výkon 177,6 koní.      Po odzkoušení několika sad sacích hrdel o doladění výkon 179 koní (viz druhý graf). Motorka jela super, na jaře 2005, když jsem vyjel s novým modelem R1 (2004) ve stockové úpravě, jsem byl trochu zklamán, čekal jsem od motoru více, ale pocitově jsem srovnával s tímto upraveným motorem, který opravdu jel .
CHLAZENÍ Na hadice vody, kde to lze jsem umístil trubkové chladiče, vyrobeno z duralu na soustruhu.
Přídavný chladič - lepší účinek chlazení - větší životnost motoru a stabilní výkon - motor při teplotě chladící kapaliny nad 100 st. ztrácí výkon až o několik procent, nehledě na zvýšené opotřebení. Max. výkon je při teplotě 70 - 75 °C.
QUICKSHIFTER V roce 2004 jsem použil spínač rychlořazení na táhlo (v té době u nás neznámá záležitost) firmy Techtronics (dovezeno z německa od Kainzingera), podle něj dělal i Láďa Ešner (s kterým jsem dost spolupracoval i na jednotce Ingnitech) své spínače v roce 2005.
KLUZÁKY VIDLIC Přední trubky vidlic - upravený povrch nitridem titanu, zvýšení tvrdosti povrchu, zvýšení kluznosti, černý design. Tuto úpravy provádí některé ladičská firmy i na dílech motoru - vačkové hřídele, ojnice, kliková hřídel, kola převodovky apod. - zvýšení životnosti.
KABELÁŽ Všechny nepotřebné kabely odstraněny, vždy celou elektriku odizoluji, rozmotám a vše nepotřebné vystříhám pryč, vypadá pak profesionálně, uspořádaně a při problému se závada lépe hledá, čím méně kabelů, relátek apod. tím lépe.
Nepotřebná kabeláž.

VÍKO ALTERNÁTORU U první R1 jsem měl problém v s velkou šíří motoru, v levých zatáčkách jsem jel víkem alternátoru po asfaltu, což může být nebezpečné, proto jsem odstranil alternátor a část víka zešikma odřezal a nechal zavařit siným hliníkovým plechem.
Později jsme si nechal vyrobit několik kusů zcela jiných vík z ploché duralové desky + zalisovaný duralový "klobouček" se silonovým kluzákem, jelikož kliková hřídel zasahuje až za plochu víka.
RADIČKA Jelikož racingové stupačky vyráběl pouze PP Tuning, který byl teprve v začátcích (nastavování řadičky a brzdičky zvláštním otočným systémem). Jejich modely pro R1, zejména pro reverzní řazení nebyli povedené, navíc řadička měla táhlo ohnuté, aby prošlo rámem, tak jako táhlo u originální řadičky a vše se špatně seřizovalo a fungovalo. Používal jsem jejich ramena stupaček a brzdičku. Řadičku jsem si namaloval a nechal vyrobit (3 kusy pro případ pádu) trochu jinak, vpravo lze vidět vyfrézovaný základ.      Do základního dílu se zalisovalo pouzdro s ložisky a namontoval trn s gumou. Ovládací páka na hřídeli převodovky se otočila, aby byla vyhnutá směrem od motoru. Různé možnosti uchycení táhla pro převod síly a tři možnosti nastavení trnu dle velikost boty jezdce. Táhlo venkem jsme používali v roce 2003, později tak učinil i PP Tuning.
ZAPALOVÁNÍ Programovatelné zapalování, jedna z prvních kusů od Ignitechu. Nastavení dvou křivek předstihu dle otáček, kontrolka řazení, omezovač otáček, quickshifter. Toto byl začátek vývoje vedoucí až k dnešním jednotkám se spoustou nastavení Ignitech.
SLIDER Napadlo mne nechat vyrobit tuto ochranu víka spojky, které u R1 při pádu dost trpí, zejména nálitek víka ovládání spojky. V ose kyvné vidlice vytočit závit a z duralu a silonu vyrobit další padák ke standartně používaným na bocích rámu. Nechal jsem vyrobit asi 15 kusů a byl o ně velký zájem, později je začali dělat i výrobci tuningových dílů.
SÁNÍ VZDUCHU - AIRBOX U karburátorových R1 se na airboxu (v místě pod nádrží) odstranil vstupní kryt z otvory vstupu vzduchu (je třeba odvrtat nýty) a vstupní otvor zvětšit na celý vnitřní průřez vzduchového filtru, aby byl zajištěn dostatečný přísun vzduchu, dále k tomu podložit nádrž, jelikož vstup vzduch do airboxu je pod nádrží. V bodě A použít delší šroub a duralový váleček (cca 25-30mm) na podložení, tím dojde i k zvednutí nádrže v bodech B, kde sedí ne gumách, ty je třeba nahradit přiměřeně většími, aby celá nádrž za jízdy byla pevná bez naklánění apod.
ŘÍDÍTKA Se svými prvními řídítky PP Tuning (ještě na Hondě v r.2002) jsem měl problém, jedna trubka se protáčela, jelikož byla konstruována tak, aby mezi díly objímky byl mezera, jak v místě šroubů M6 k utažení řídítka, což není problém, ale i v místě uchycení trubky řídítka, kterou nebylo možné šroubem M10 dostatečně utáhnout, aby se objímka nedeformovala a nepřetahovala, což může deformovat i kluzák vidlice. Do místa s šipkou jsem tedy vložil konstrukční podložku průměr 10 mm (velký vnější průměr). Tím se dal šroub M10 dotáhnout větším momentem a mezera mezi díly objímky zůstala zachována - vymezovala ji podložka. Po konzultaci s Pavlem Kuzmou podložky PP Tuning začal přibalovat ke všem řídítkům.